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克里斯蒂娜Shanidze

运输政策差距是克服净零碳未来的道路的必要挑战。AECOM的Kristina Shanidze探讨了英国运输部门可以做些什么来推动碳中立前进,并鼓励积极行为变革。

英国政府已经承诺到2050年实现净零排放的愿景。然而,英国在实现2020年环境目标方面进展有限,这是一个很好的例子,说明气候变化的风险和碳减排的价值没有得到充分解决。

去年11月,金融时报》- - - - - -和...一起挖土,GreenPeace的新闻部门 - 发表了深入的分析,报告称,英国被认为错过了许多关键的法律约束力,包括有关温室气体(GHG)排放水平和遵守碳预算的批判性的法律约束力的目标。

在空气质量指标中,氨氮和颗粒物(PM2.5)指标未达到。颗粒物质是空气中固体颗粒的混合物,吸入后会穿透肺组织。后者可以说是对人类健康最危险的污染物,其排放预测基本上未能达到目标。2020年的PM2.5预测为98.21克,而不是87.04克。

尽管政府对碳排放水平的预测(这也是一个具有法律约束力的目标)仍在2018-2022年的预算之内,但预计碳排放水平将超过即将到来的两个碳预算(2023-2027和2028-2032)。

在上述文章中,爱丁堡大学教授戴夫·雷伊(Dave Reay)与行业专家和政策制定者一起指出,预算削减和低效的政策导致英国未能实现排放目标。这表明减排政策的价值尚未得到明确传达。

在氮氧化物和城市颗粒物排放总量中,交通运输业占了近四分之一。为了实现可持续发展的承诺,交通运输业必须转型。

如何缩小交通政策的差距?

在通往零排放未来的道路上,交通政策差距是一个必须克服的挑战。但是,国家或地方政策会帮助推动碳中和吗?

旅游需求委员会有充分的证据证明政策差距。评估表明,大约三分之一的减排政策面临交付风险,其余三分之二根本没有任何减排政策。

未能为实现减排目标制定明确的政策,导致由原则定义的基础设施规划照旧,这在碳中和承诺的背景下是过时的或根本不充分的。manbetx官方客服

英国环境账户的大气排放数据显示,英国公路运输的排放水平在1990年至2017年期间增加了6%——考虑到英国温室气体总排放量的总体下降趋势(减少了32%),这是一个惊人的上升。

碳的“价值”是多少?

实现零排放的另一个主要挑战是,碳的价值既没有得到明确定义,也没有得到普遍认同。欧盟排放交易体系(EU ETS)以外的行业——包括地面交通——几乎可以自由排放。即使欧盟排放交易体系(european ETS)对每吨CO的价值为25欧元(21.50英镑)2很难说是一个合理的代理。人们正以不作为的成本这一公平理由展开争论:开采一吨二氧化碳需要多少成本2在大气中发布了当前的技术水平?

虽然碳的合理价格是为了将碳完全转化为一种商品,但记住净零的“价值”仍然是有益的。净零愿景要求我们认识到地方干预措施的全球后果,我们所有人必须在每一个决策层面齐心协力,实现雄心勃勃的碳减排目标。

最近的突发公共卫生事件是前所未有的集体努力的一个例子。它不仅使科学决策对话达到了前所未有的水平,而且还创造了一种对一个非常复杂的普遍问题的有意义的公众所有权。同样,通过承认碳中性的未来是首要优先事项,我们将致力于健康、平等、安全、生物多样性和我们为子孙后代引以为豪的遗产。妥协吗?我们可能再也无法以方便的名义以不可持续的方式来满足我们的需求。

自顶向下和自底向上

这种自上而下的方法未能推动实现碳中性的重大变化。现有的国际协议没有带来实质性的变化,也没有强制要求不同经济体的减排速度。现在被取代的《京都议定书》面临着来自世界主要温室气体排放国——中国和美国的许多合规挑战。

各国的碳减少的不同“价格”,碳减少的性质和规模破坏了遵守目标的动力,在国际政策层面持续持续策略构成挑战。

如果在英国实施适当的交通政策工具,我们更有可能看到积极的行为变化和转变的态度,但国家政府层面需要一个果断的行动计划。

关键行动呼吁

道路使用者收费

需要对道路使用者收费问题进行重新思考,以反映出实现碳中性交通部门的迫切目标。这个强大的工具虽然不受欢迎,却阻碍了以汽车为基础的长途旅行。

这是我们需要更多的决定性政策之一。认识到相关的挑战——如缺乏公众接受或当局的意愿——很重要。然而,成功的例子(包括荷兰)证明了其有效性,并为更广泛的执行战略铺平了道路。

然而,可能需要谨慎。至关重要的是,用户收费必须保持公正和公平:不能使经济薄弱地区或某些人口群体处于不利地位。此外,应经常审查该系统,以反映动态变化,如:支付意愿、人口变化、土地使用、可达性和网络连通性的变化。不可能有一个硬性和快速的“当场”道路用户收费措施。

运输评估

目前交通部评估指南的应用并没有为计划评估提供明确的碳叙述。在移交输入中,这是要求未来场景测试的必要条件。根据不反映我们碳排放意愿的未来基线来评估一个计划的使用是有限的。

未来场景测试需要一组多元的基线。此外,还应提出在不同的未来需求条件下,不同的交通干预措施对碳预算的影响。

减少需求战略

减少旅游需求必须成为主要媒介。根据不同的情况,运输部估计,到2040年,汽车行驶里程将增加13%至37%。汽车的规模也从2010年的3000万辆增长到2040年的4400万辆。如果不大幅削减汽车行驶里程,一个零里程的未来是不现实的,也无法实现。

然而,考虑碳排放的地方政策的重要性怎么评价都不为过。

当地的空间规划

为了在物质上减少旅游需求,必须确保足够的互补土地使用组合,这将使工作、购物、教育等活动在可持续的地理范围内得以实现。

发展规划

新发展项目的影响应远远超出红线申请范围。至关重要的是要了解拟议发展的出现在多大程度上服务于可持续旅行的愿望。是否与现有的土地用途相辅相成?它启用哪些活动?

可持续发展标准,如BREEAM, LEED和WELL -为可持续发展规划提供了一个框架-可以帮助确定发展的影响。

可持续发展的交通联系

可持续旅行方式的优先级和网络的连通性需要在当地投资分配中明确表述。解决方案将根据当地的挑战而有所不同。移动市场提供了多种替代方案,从共享移动服务到微型移动车辆,所有这些都显示出替代不可持续的旅行模式的潜力。

必须为用户提供公共交通,骑自行车,行走和旅行的高度相互联系,包容性的可持续运输网络 - 必须为用户提供。在可持续旅行基础设施,营销和公共交通补贴中分配的公共支出反映了当地当局的战略愿景,以严重的排放目manbetx官方客服标。

这是之前发表在《智能交通杂志》上的一篇文章的删节版

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